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Tráfico marítimo

n lo relativo al tráfico marítimo, hay que resaltar el papel de la OMI. Cuando se propuso la creación de una Agencia de las Naciones Unidas para asuntos marítimos, se planteó sobre la base de la mejora de la seguridad de la vida humana en la mar, considerándose que la mejora de la seguridad de las operaciones marítimas sería más efectiva si se elaboraba en un marco internacional; por ello, en una conferencia celebrada en 1948 en el seno de las Naciones Unidas se adoptó un Convenio por el que se establecía la organización Marítima Internacional el 27 de mayo de 1952, y que comenzó a funcionar en 1958.

Esta organización funciona a través de diversos comités, siendo el más relevante el Comité de Seguridad Marítima (MSC), aunque también cabe resaltar otros dos: el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (MEPC) y el Subcomité de Transportes Químicos a Granel.

La OMI ha generado diversa reglamentación relativa a la seguridad de construcción de los buques y su equipo, así como múltiples recomendaciones relacionadas con el transporte marítimo. Cabe destacar su Código para el Transporte de Mercancías Peligrosas (Código IMDG); asimismo, cabe también citar su recomendación para el Transporte, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en áreas Portuarias, que dio lugar al "Reglamento de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en los Puertos".

Adicionalmente, y también en el marco de las Naciones Unidas, las "Comisiones Económicas" han regulado el transporte de mercancías peligrosas por vía terrestre mediante la elaboración de diversos reglamentos particulares: ITC (Inland Transport Committee) para carretera y ferrocarril, OCTI (Central Office of International Rail Transport), ADR para el transporte por carretera, ADN para el transporte por aguas interiores, RID para el ferrocarril.

Tráfico por carretera y ferrocarril

La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (ECE) dispone de un grupo de trabajo para el transporte de mercancías peligrosas, que regula el Acuerdo Europeo de Mercancías peligrosas por Carretera denominado ADR y, también, las Recomendaciones ADN relativas al transporte en aguas interiores; también trabaja en la elaboración de los acuerdos conjuntos preparados por los comités mixtos de trabajo "Comité de Transporte por Carretera-Comité de Seguridad RID" relativos a la reglamentación del tráfico intermodal carretera-ferrocarril.

El Comité de Seguridad RID elabora las recomendaciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, reportando a la Oficina Central para el Transporte Internacional por ferrocarril (OCTI), con sede central en Berna (Suiza). El RID es, históricamente hablando, el sistema normativo más antiguo relativo al transporte de mercancías peligrosas, teniendo en cuenta que entró en vigor en 1893, y fue posteriormente incluido como Anexo I al Apéndice B del Convenio relativo al Transporte Internacional por Ferrocarril (COTIF), adoptado por la OCTI en 1980. Actualmente se ha acometido un proceso de armonización de las reglamentaciones.

Las recomendaciones ADN fueron originalmente aceptadas en 1977 como un apéndice a la Resolución 223 del Comité ECE para el transporte en aguas interiores, aunque nunca entró en vigor como legislación local de los países afectados; no ha ocurrido lo mismo con las recomendaciones de ADNR relativas al transporte de mercancías peligrosas en aguas del río Rin (CCNR), que sí han sido adoptadas como normativa local por los países afectados. Los expertos del grupo ADN han acometido también una tarea de armonización de ADN con las normativas ADR y RID para el tráfico intermodal.

En España, estas reglamentaciones europeas para el transporte por carretera y por ferrocarril han sido recogidas en la legislación nacional como reglamentos: TPC para carretera y TPF para el transporte por ferrocarril.

Tráfico aéreo

En lo relativo al tráfico aéreo cabe mencionar que en 1959 la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo (IATA) estableció un Panel para Artículos Restringidos, del que resultó un código para el transporte de mercancías peligrosas, el "Reglamento IATA de Artículos Restringidos". Sin embargo esta reglamentación IATA no fue adoptada como legislación propia en bastantes países (por ej. en los EEUU), y también tuvo una gran contestación por parte de diversos organismos relacionados con el sector, que alegaron, entre otros motivos, el no haber sido en su día suficientemente consultados, por lo que se solicitó la colaboración del ICAO, otra. Agencia de las Naciones Unidas anteriormente citada.

El ICAO estableció su propio panel de mercancías peligrosas y se celebró la primera reunión en 1977, comenzándose a elaborar lo que finalmente se denominaría las "Instrucciones Técnicas ICAO para el transporte seguro de mercancías peligrosas" , aprobadas en 1982, y que fueron ampliamente aceptadas por muchos países, aunque no por su totalidad: es significativo resaltar el hecho de que aproximadamente un 80% del transporte aéreo doméstico en los EEUU se basa en esas Instrucciones Técnicas ICAO, mientras que otros transportistas de ese país prefieren seguir aplicando la reglamentación federal 49CFR.

La IATA no quedó en un principio satisfecha con esa solución, y finalmente alcanzó en 1989 un acuerdo con el ICAO por el cual se definía el papel de cada organización en la publicación y aplicación de la reglamentación correspondiente aplicándose el reglamento IATA sobre materias peligrosas como guía-manual de los usuarios, y aplicándose las Instrucciones Técnicas ICAO como material de consulta cuando fuese requerida una interpretación particular de la normativa correspondiente. Las Instrucciones Técnicas ICAO entraron en vigor desde el 1 de enero de 1991, y actualmente se ha comenzado una labor de armonización de las mismas con el citado "Libro Naranja".

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